Az Aeroflot 2026. szeptember 18-án valóban szerződést írt alá 90 újabb MC-21-310 repülőgépre az UAC (Egyesült Repülőgépgyártó Konszern), az Aviacapital-Service lízingcég és az UEC hajtóműgyártó közreműködésével — ezt nem csupán az orosz állami média (TASZSZ, Interfax), hanem több független nyugati légiközlekedési szaklap is megerősítette.
Érdemes megjegyezni, hogy az Aeroflot eredetileg, még 2022-ben egy 210 gépes szándéknyilatkozatot írt alá a típusra — ezt a tervezett mennyiséget 2025-re már 198 gépre csökkentették, vagyis a mostani 108 darabos kötelező érvényű megrendelés önmagában is jóval szerényebb az eredeti ambíciónál.
A 2022-es szankciók után azonban az orosz légiközlekedési hatóság bejelentette, hogy a PW1400G hajtóműves változat nem áll szolgálatba, és kizárólag a PD-14 hajtóműves, orosz kompozit szárnyú MC-21-310 verzió kerül sorozatgyártásba.
Nem ez a gép zuhant le
Az MC-21-nek soha nem volt francia hajtóműve, és nincs halálos áldozattal járó balesete. Az egyetlen dokumentált incidens 2021. január 18-án történt a moszkvai Zsukovszkij repülőtéren, amikor egy tesztgép egy szimulált egymotoros-meghibásodási gyakorlat közben lecsúszott a kifutópálya melletti hóba — a személyzet sértetlen maradt, ez egy kifutópálya-elhagyás volt, nem lezuhanás, és a gép akkor is amerikai PW1400G hajtóművel repült.
A francia-orosz közös fejlesztésű hajtómű és a halálos baleset egy másik, gyakran összekevert programhoz köthető: a Szuhoj (ma Jakovlev) Superjet 100-hoz, amelynek PowerJet SaM146 hajtóművét a francia Snecma/Safran és az orosz NPO Szaturnusz közösen fejlesztette.
Ez a típus 2024. július 13-án, egy tesztrepülés közben lezuhant Moszkva mellett, Bolsoje Karaszevo községnél — mindhárom fedélzeti tag életét vesztette — ez a hatóságok szerint valószínűsíthetően mindkét hajtómű egyidejű leállása miatt következett be. Ez azonban teljesen más gyártó (Szuhoj/Jakovlev, nem Irkut), más típus és más hajtómű, mint az MC-21 — a két programot nem szabad összekeverni.
Mennyire "importfüggetlen" valójában a gép?
A szankciók valós és jelentős hatással voltak a programra. 2018-2019-ben amerikai szankciók sújtották az UAC kompozitanyag-beszállítóit, elvágva a külföldi szénszál-alapanyagtól — ez már akkor féléves csúszást okozott. A 2022-es szankciócsomagok után az EASA (az európai légiközlekedési hatóság) megtagadta a típusigazolást, és az UAC-nak nemcsak a hajtóművet, hanem a kompozit szárnyat és számos más rendszert is orosz alternatívára kellett cserélnie.
Ennek ára volt: a súlynövekedés a Moscow Times és a SimpleFlying szerint mintegy 6 tonna, ami miatt a korábban tervezett, megállás nélküli Moszkva-Vlagyivosztok járat már nem teljesíthető az újratervezett géppel; az első 18 gép becsült előállítási költsége pedig 2023 és 2026 között nagyjából kétharmadával, darabáron 39-41 millió dollárról 67 millió dollár körülire nőtt.
A „teljesen importfüggetlen” jelző emiatt túlzó: orosz szakmai elemzések szerint a repülőgép szerkezete — törzs, szárny, a kompozit elemek — mára ténylegesen orosz gyártású, az avionikai rendszer azonban továbbra is vegyes, részben külföldi eredetű komponenseket tartalmaz, és szakértők szerint egy nemzetközi légiforgalomban részt vevő géptől a teljes körű függetlenség a gyakorlatban nem is várható el reálisan.
A lényeg: egyelőre senki nem repül vele
A legfontosabb, gyakran elhallgatott tény, hogy 2026 szeptemberében a világon egyetlen MC-21 sem szállít fizető utast. Az eredeti tervek szerint az orosz típusbizonyítványt 2018-ra, a sorozatgyártást pedig már 2016-ra várták — a valóságban a típusbizonyítási repülések 2026 augusztusában még csak nagyjából félig voltak kész, az első kereskedelmi szállítást pedig 2027-re halasztották. Ez összesen mintegy egy évtizedes csúszást jelent az eredeti ütemtervhez képest. Az irkutszki gyár vezetője szerint 2026 végéig mindössze négy gép készülhet el és kerülhet át az Aeroflothoz — feltéve, hogy addigra meglesz a típusbizonyítvány.
Független szakértők komoly kétségeket fogalmaznak meg a bejelentett, 2032-ig tartó ütemterv realisztikusságával kapcsolatban.
Kirill Zsirihin, a TsAGI (Központi Aero-Hidrodinamikai Intézet) korábbi mérnöke szerint a program legalább 15 évvel van lemaradva külföldi versenytársaitól, és úgy véli, a gyártás valószínűleg nem éri majd el a tömeggyártási szintet:
Egy ország nem eshet ki három évre a repülőgépgyártásból, majd térhet vissza és gyárthat évi 50-100 gépet. Ez fizikailag lehetetlen
— mondta, hozzátéve, hogy háborús körülmények között kevés a képzett szakember. Egy orosz szakértői elemzés szerint az Irkutszki Repülőgépgyár jelenlegi kapacitása évi mindössze 36 gépre korlátozza a lehetséges kibocsátást, ami önmagában megkérdőjelezi a 2032-es csúcsévre tervezett 34 darabos szállítás realisztikusságát.
Ennek a bizonytalan helyzetnek van egy tágabb, politikai kontextusa is. Az orosz légiflotta jelenleg dokumentáltan súlyos alkatrészhiánnyal küzd a nyugati gépeknél: a Bloomberg és a Moscow Times szerint egyes légitársaságoknál (Nordwind, Azur Air) a flotta 44-74 százaléka is a földön állhat egyszerre, az Aeroflot pedig 130 millió dolláros szerződés keretében nyolc, kifejezetten erre vásárolt Boeing teherszállító gépet bont szét alkatrészekért, hogy a meglévő flottát üzemben tarthassa. Ebben a helyzetben az orosz államnak és a hozzá közeli sajtónak nyilvánvaló érdeke fűződik ahhoz, hogy az MC-21-programot a valóságosnál sikeresebbnek és előrehaladottabbnak mutassa be — Andrej Nyikityin közlekedési miniszter szeptember 20-i kijelentése szerint például "az MC-21 megalkotása Oroszország technológiai szuverenitásának mutatója". Ez az állítás azonban egyelőre inkább ígéret, mint valóság: a szerződés papíron létezik, a gépek nagy része viszont még meg sem épült.
